אגדת קטינקא
"קרונוע", שילוב מילים בין קרון למנוע, הנו כינוי לציוד נייד מסילתי בעל יחידת הנעה עצמית הנע ללא קטר.
"קרונוע אווירי", הוא מושג שטבע ברוך קטינקא, המתאר קרון רכבת המונע באמצעות מנוע ומדחף של מטוס.
ה"קרונוע האווירי", פותח ע"י ברוך קטינקא בתחנת הרכבת בעפולה עבור אנשי האוויריה הגרמנית בעמק יזרעאל. הקרונוע פעל על שלוחת חיפה של מסילת הרכבת החיג'אזית, שלימים קיבלה את הכינוי הלא רשמי "רכבת העמק", בין מרץ לספטמבר 1918.
בראשיתה של שנת 1918 חנו טייסות האוויריה הגרמנית במספר שדות תעופה (ארודרומים) ברחבי עמק יזרעאל. הטיסות נערכו לרוב בין שעות הבוקר לצהריים, והטייסים מצאו עצמם מסתובבים חסרי מעש בשעות הערב. האטרקציה הקרובה ביותר עבורם הייתה המושבה הגרמנית בחיפה, שהציעה אלכוהול, אוכל מוכר וגם רצועת חוף ים. אנשי הטייסת הבווארית 304 שחנתה באירודרום ליד מרחביה, העבירו בקשה למפקדה העליונה שיעמידו לרשותם רכבת שתיקח אותם לחיפה. מאחר ובאותם הימים נאסרה נסיעת רכבות בשעות היום במקטע המסילה בין עפולה לחיפה מחשש לתקיפה אווירית או מהרעשה ארטילרית מהים – הפתרון היה הקצאת קרון משא קטן. הנושא הועבר לטיפולו של ברוך קטינקא ששירת כמהנדס הטכני של שלוחת הרכבת החיג'אזית בארץ ישראל.
קטינקא נדרש להפוך את הקרון לקרונוע על ידי התקנת מנוע שיניע את גלגליו. בהיעדר מנוע זמין הוא פנה לאנשי הטייסת הבווארית בחפשו אחר מנוע. למחרת היום הודיע מפקד הטייסת הבווארית, סרן פרנץ יוזף וואלץ, שנמצא מנוע לקרון וביקש שישלחו אליו קרון להעמסת המנוע. למחרת היום המתין לקטינקא בתחנה קרון משא ועליו גוף של מטוס מדגם AEG C.IV שניזוק בתאונה עם מנוע עוצמתי ו…מדחף. מוחו הקודח של קטינקא מצא את הפתרון בין רגע. הוא החליט לרתום את שלדת המטוס לקרון כך שמנועו ומדחפו יבלטו מלפנים, ובזאת לאפשר למדחף להניע את הקרון. כך נולד הקרונוע האווירי – מעין אלתור מקומי של קרון שמונע על ידי מנוע עוצמתי של מטוס ללא מערכת בלימה.
הקרונוע האווירי הראשון נבנה בעפולה על בסיס קרון גלוי נמוך-דופן שנלקח ע"י הטורקים מקו הרכבת הצרפתית שפעל בין יפו לירושלים. קרונוע זה, שסומן במקורו M8, היה במקורו בעל קרקעית כפולה – כך שהבמה העליונה סבה על ציר. כך התאפשר בשעתו לרכבת הצרפתית להסיע מטענים ארוכים במסילה המפותלת לירושלים. סרניו הותאמו ע"י הטורקים לנסיעה ברוחב המסילה של הרכבת החיג'אזית. קטינקא שכלל את מנגנון הבמה הסובבת כך שניתן יהיה להפוך את כוונה ב-180 מעלות. משמעות הדבר היא שניתן יהיה לסובב את שלדת המטוס לאחור לצורך היפוך כוון הנסיעה, מבלי להזדקק לסובבן קטרים.
קרונוע M8 שירת נאמנה את אנשי הטייסת הבווארית. הצלחתו סללה את הדרך לבניית "קרונועים אוויריים" דומים נוספים אשר פעלו ברחבי עמק יזרעאל עד לספטמבר 1918. ידוע על לפחות שלושה קרונועים אוויריים שהופעלו ע"י אנשי הטייסות הגרמניות שחנו ברחבי עמק יזרעאל. קורונועים אלו נקראו בפי אנשי הטייסות הגרמניות "אקספרס המרחצאות הפיניקי".
ב-20 בספטמבר 1918 כוחותיו של אלנבי פתחו במתקפת מגידו שבמהלכה נכבשו עמק יזרעאל וחיפה. אחד מהקרונועים, שסימונו P-54, שימש את אנשי אחת מהטייסות הגרמניות לחלץ ציוד יקר לבל ייפול שלל. אולם במהלך נסיעתו מזרחה, בתנאי ערפל, התנגש בקטר טורקי שהגיע מכוון בית שאן וננטש. זמן קצר לאחר כיבושה של חיפה, התמקמה בפאתי העיר טייסת מספר 1 האוסטרלית. טייסיה נהגו לטוס לארודרומים הנטושים של הגרמנים בחפשם אחר שלל. לאחר שמצאו מצבור יינות במערה סמוכה לארודרום בג'נין, הגיעה לידיהם הידיעה שישנו "קרון עם מנוע של מטוס" בתחנת הרכבת בחיפה (ככל הנראה זה היה קרונוע 8M). הטייס רוס סמית' וצופה אוויר לזלי סאת'רלנד יצאו עם הקרונוע מחיפה לג'נין במטרה לעביר את מצבור היינות היקר. הרפתקאתם הסתיימה במפח נפש. היות ולא ידעו שניתן לסובב את במת הקרון לאחור, הם נאלצו להמשיך בנסיעה לכוון שכם. בהיעדר מערכת בלימה, הם לא הצליחו להאט בפיתולים החרדים במרודות הרי השומרון והקרונוע הועף מהמסילה ונמחה. הקרונוע השלישי נצפה חונה בתחנת חיפה בשנת 1919.
מיהו ברוך קטינקא?
ברוך קטינקא , 1965-1887, נולד בביאליסטוק ועלה לישראל, התנדב לצבא הטורקי והתמנה להיות המנהל הטכני הראשי של הרכבת החיג'אזית בשלוחתה בארץ ישראל "רכבת העמק". יכולותיו הטכניות ורעיונותיו המקוריים הקנו לו שם של מומחה בתחום, ושיאם היה בפיתוח ה"קרונוע האווירי".
לאחר תפקידו זה, התמסר לבנייה בארץ ישראל. בתחילה חבר לפנחס רוטנברג ותכנן עימו את מפעלי המים והחשמל וביניהם גם את זה שבנהריים, בהמשך עבר לירושלים ועסק בבנייה. הוא בנה את ביתו של המופתי חאג' אמין אל-חוסייני, מלון פאלאס במזרח ירושלים, בניין ימק"א, בניין הדואר המרכזי בירושלים ומבנים נוספים אחרים. קטינקא השתייך לתנועת "הבונים החופשיים". יחסיו המיוחדים עם תושבי ארץ ישראל הנוצרים והערבים היו לשם דבר. עם הקמת ה'הגנה' נקרא לעזרה ולמימוש יכולותיו הטכניות בתחומי הנשק השונים, הכנת מטענים ניהול משא ומתן לקניית נשק עבור ההגנה.
דגם ה"קרונוע האווירי" שלפניכם נבנה על פי הגרסה הראשונה של "הקרון-מטוס" ומידותיו תואמות לאלה שבנה המהנדס קטינקא, כפי ששוחזרו מתמונות מקוריות מאותה תקופה: אורכו 460 ס"מ ורוחבו 210 ס"מ. פריטי הקרון המיוחדים, ביניהם מנוע, מדחף ומצנן, נלקחו לצורך המחשה מכלים אחרים.
תחנת סמח' וטייסת 300 הגרמנית
מיקום
עם נסיגת הקורפוסים הטורקים-גרמנים מדרום הארץ בחודש נובמבר 1917, נדרשו הטייסות הגרמניות להיערך מחדש בחלקה הצפוני של הארץ. עד אז הוצבו טייסות אלו בדרום, בעיקר בין רמלה לבאר-שבע, בעיקר לאור טווח הטיסה הקצר של מטוסי הקרב באותה התקופה. בפריסתם מחדש של הטייסות הגרמניות, התמקמה טייסת 300 הפרוסית בשדה תעופה שהוכשר בחופזה מדרום לעיירה סמח', שנחשב לשדה המרוחק ביותר מהחזית.
מיקום האירודרום
שדה התעופה בצמח, בדומה לשדות תעופה גרמניים אחרים, הוקם בשטח פתוח סמוך לתחנה מדרום כפר סמח' סמוך לקבוצת דגניה (אשר משנת 1920 נקראה דגניה א'), הוקם גם בית-חולים צבאי.
מפקדת האווירייה הגרמנית הציבה בשדה צמח את טייסת 300 הוותיקה והראשונה מבין הטייסות הגרמניות שהוצבו בארץ. הטייסת שפעלה בסיני, באל-עריש ובבאר-שבע נאלצה לסגת בפברואר1917 מבאר-שבע לרמלה ובנובמבר, משהתקרבה החזית לרמלה, נסוגה לצמח.
מיקום מפקדת ומנהלת הטייסת
מפקדת הטייסת היה מדרום לעיירה סמח' במוצא הירדן ליד דגניה א' של היום.
הטייסים ישנו בקבוצת דגניה ובמושבת כנרת.
תחנת צמח אינה רק תחנת רכבת!!
תחנת צמח כמרכז לפעילות אווירית
החל ממלחמת העולם הראשונה ועד ראשית שנות החמישים, היה אזור תחנת הרכבת של צמח, אזור בו היה שדה תעופה (אירודרום) צבאי ואזרחי. במקום התנהלה באותן שנים פעילות אווירית עניפה כשתחנת הרכבת הייתה במרכזה. להלן מספר נגיעות היסטוריות בנושא (הרחבה בנושא ניתן לקבל בהרצאה מסודרת בתחנה).
בקיץ 1918 עם קריסת קווי המגננה הטורקיים, כאשר היה ברור שהבריטים עלולים לכבוש תוך פרק זמן קצר את אזור רמלה, בו רוכזו כעת כל הטייסות הגרמניות בא"י. הוחלט להעתיקן צפונה לפריסה מחודשת.
אחת הטייסות החשובות הייתה טייסת FA300, בפיקודו של סרן קריגר התמקמה באירודרום בסמח' (צמח) שהיה ממוקם בשדה פתוח מדרום לתחנת הרכבת של סמח'. האירודרום היה בסמוך ומדרום לתחנת הרכבת ואילו המפקדה מוקמה בסמוך למוצא הירדן ליד קיבוץ דגניה א'. הטייסים "פינו" את חברי קבוצת דגניה א' והשתלטו על בתיהם. אל האירודרום היום מגיעים מידי בוקר רכובים על סוסים.
בשל ריחוקו מהחזית, שדה צמח היה אחרון שדות-התעופה הגרמניים בארץ-ישראל שנפל בידי הבריטים. ב-19 בספטמבר עם תחילתה של "מתקפת מגידו" של גנרל אלנבי, זיהו תצפיות האוויר של האוסטרלים 5-6 דירי מטוסים בשדה והבחינו במטוס שמיש אחד בלבד. למחרת, ב-20 בספטמבר, נמסר שנמלטו 12 מטוסים גרמנים משדות-התעופה של ג'נין ועפולה לצמח, אך גם אם נחתו שם היה זה כחלק מנסיגתם לעבר דרעא ודמשק ביום המחרת.
ב-21.9.1918 עזבו אנשי טייסת FA300, את דגניה בחופזה והטיסו את מטוסיהם לדרעא שבסוריה כ-50 מזרחה במעלה נהר הירמוך. בעוזבם את בסיסם בסמח' צמח שרפו אנשי הטייסת חלק מהציוד, אך הותירו אחריהם נשק, מטבחים ניידים וציוד רפואי.
בתום מלחמת העולם הראשונה ננטש שדה התעופה בצמח ולא נעשה בו שימוש ע"י קורפוס התעופה המלכותי הבריטי. רק בשלהי 1931 חזרה צמח למפת שדות-התעופה של ארץ-ישראל, כשדה תעופה אזרחי בין-לאומי בשרות חברת Imperial Airwaysבקו הטיסה מלונדון להודו. גם הפעם לא נסללו מסלולים, וטיב השטח המישורי נטול הבוץ אפשר את הפעלתם של המטוסים ע"ג קרקע חשופה. נוסעיה של חברת Imperial Airways הגיעו לטבריה מבריטניה במטוס ימי שנחת על פני הכנרת, והועברו לשדה התעופה בצמח, אחרי לינת לילה במלון טבריה (במידה ונדרש.) מצמח המריאו הנוסעים בדרכם למזרח במטוס יבשתי. מטוסי היבשה שפקדו תדיר את השדה בצמח היו מטוסים דו-כנפיים, בעלי ארבעה מנועים, מדגם "הנדלי פייג' ."HP.42 למטוסים יועדו ל-24 נוסעים וארבעה אנשי צוות. הם נחשבו בשעתו לגדולים מסוגם בעולם בסה"כ נבנו ארבעה מטוסים מדגם HP.42לצורך טיסות בנתיבים האסייתיים.
הפעילות בשדה התעופה בצמח הסתיימה עם פתיחתו של שדה התעופה בלוד אשר החל לפעול באופן סדיר בשנת ,1936ואליו הועתקה הפעילות של חברת Imperial Airways בארץ ישראל.
בתקופת מאורעות תרצ"ו, דב הוז ויצחק בן יעקב ,שני אנשי 'ההגנה' מעמק הירדן שהתעניינו בתעופה, גיבשו תכנית להקמת חברת תעופה עברית שתפעל בחסות המוסדות הלאומיים. כמטרה רשמית קבעה חברת אווירון לקיים שירות אוויר לנוסעים בין תל אביב, חיפה וטבריה.
למעשה החברה המסחרית שמשה רק ככיסוי למטרתה האמיתית לשמה הוקמה – סיוע אווירי במצבי חירום ליישובים מנותקים. החשאיות בנוגע לפאן הביטחוני של החברה הייתה נחוצה מתוקף היותה של ארץ ישראל שטח מנדט בריטי. בעיצומם של המאורעות, ביולי 1936, המוסדות הלאומיים אישרו את תכניתם של הוז ובן יעקב, והוקמה חברת 'אווירון' בראשותם. בסיס הפעולה לצרכים הביטחוניים נקבע בעמק הירדן, הרחק מעיניהם הבוחנת של מוסדות השלטון המנדטוריים. כך הוקם בית הספר לטיסה של החברה באפיקים.
עם התחלת פעילותה, התקשתה החברה להתקיים מבחינה פיננסית. היה ברור שכדי שזו תשרוד כלכלית יצטרך לגדול נתח הפעילות המסחרית שלהחברה. הסתירה שנוצרה בין הכוונה הביטחוני תלבין הפריצה לשוק המסחרי גרמה למתח מתמיד ביחסים בין ראשי החברה לבין הנהגת הישוב. היחס לפיתוח התעופה מבחינת הישוב היה אוהד מחד, אך סדר העדיפויות הלאומי מאידך הכתיב את דחיקת הסיוע הכספי של מוסדות הישוב, שהיה נחוץ לפעילות הביטחונית של החברה. מלבד קורס הטיס של 'אווירון', הופעלו מטוסי החברה גם במשימות בעלות אופי לאומי, והרווח הכלכלי היה יעד משני בחשיבותו. הצד המסחרי של החברה כלל רק קו סדיר אחד בין לוד לבין חיפה, וכן שירות 'טקסי אווירי' שירות טיסות מיוחדות, ששימש אף הוא למשימה לאומית –הטסת מנהיגי היישוב ליעדים שונים בעולם.
לעומת זאת, הצד הביטחוני של 'אווירון' היה גדוש בפעילות. מטוסי החברה היו חגים מעל קבוצות חקלאים ופועלים במקומות מרוחקים ושומרים עליהם, מקשרים בין יישובים מרוחקים למרכז היישוב היהודי בדרך האוויר על ידי אספקת מזון, תחמושת וכוח אדם או פינוי פצוע לבית חולים בעיר, מלווים את העלייה לקרקע בימי 'חומה ומגדל' בייחוד בהקמת חניתה במרץ 1938 ומסייעים בתצפית למבצעי 'פלוגות השדה' שהוקמו כי לעמוד אל מול ההתקפות הערביות. עם שכוח המאורעות בשנת 1939, חברת התעופה נדרשה פחות להגנת היישוב. בשלהי שנת 1940 נהרגו הוז ובן יעקב, חלוצי התעופה העברית, בתאונת דרכים. בנובמבר 1947 הועברו מטוסי החברה לרשות "שירות האוויר" של ההגנה, שלימים הפך לחיל האוויר, והוטסו משדה התעופה בלוד לשדה דב בתל אביב. חברת אווירון פורקה סופית ב-1948.
Webtopus בניית אתרים
